Camiño á lexislatura da mobilidade: as propostas dos partidos

Se hai uns días resumiamos as medidas impulsadas nesta lexislatura en prol dunha mellor mobilidade e a pasividade ante a situación do transporte público, hoxe examinaremos polo miúdo as propostas dos partidos candidatos a alcaldía de cara ao 26-M. Esta pequena análise é froito do contido dos propios programas electorais, así como das declaracións dos seus candidatos e candidatas en debates e entrevistas nos medios de comunicación. Os sete aspirantes a alcaldía son: CA, PP, PSdeG-PSOE, BNG, Cs, CxG e VOX (deste último non atopamos información relativa ao tema que nos incumbe).

Compostela Aberta (CA)

Fragmento de O Viso, o xornal de CA.

O partido do candidato á reelección, Martiño Noriega, avoga por manter a liña destes catro últimos anos, priorizando sempre as mobilidades peonil e ciclista xunto co transporte público fronte ao vehículo privado. As medidas máis destacadas do programa pasan por peonalizar e humanizar rúas e reducir a presión do tráfico a través de plans de calmado como o que xa se implementou no Ensanche. Tamén contempla a redacción dun Plan de Mobilidade a nivel metropolitano que analice os desprazamentos da cidadanía e consiga reducir o uso do vehículo privado.

En relación ao transporte público, a liña estratéxica 6 di textualmente: «Mellorar o transporte público e promover o seu uso, tanto o autobús urbano coma
o metropolitano, cun servizo eficiente como medida alternativa ao automóbil». Como exemplos, cítase a introdución de rutas a demanda con microbuses para o rural (contempladas xa no novo contrato), buses máis pequenos e con maiores frecuencias para a cidade e a ansiada instalación dun sistema de aviso de próxima parada no interior dos vehículos, ademais da mellora da información nas paradas.

Nos distintos debates, Martiño Noriega fixo fincapé en que o novo contrato do transporte urbano «xa está deseñado, coas liñas caracterizadas e nestes momentos está na Administración [na Xunta] á espera de ser lanzado». Aproveitou para salientar a boa xestión dos aparcadoiros de borde durante o mandato (a construción do da avda. de Ferrol e o aumento do uso do de Santa Marta, que chega ata o 90% da ocupación, segundo el) e o impulso de iniciativas como Colecamiños, para que a rapazada poida ir de forma segura á escola a pé. Afirmou que «o transporte metropolitano da Xunta leva fracasando anos» e que a solución pasa por outros modelos, como a fusión e a coordinación entre concellos.

Partido Popular (PP)

No ámbito da mobilidade, o programa do PP de Agustín Hernández coincide con CA na gran maioría de puntos importantes. Avoga pola urxente licitación do novo contrato do transporte urbano para poder renovar a frota. Entra algo máis en detalle, especificando que tamén se mellorará a app móbil e o resto de vías informativas ao usuario. Pretenden estender a gratuidade do bus urbano (actualmente de balde só para pensionistas) aos mozos e mozas menores de 19 anos, de igual xeito que fai a Xunta no transporte metropolitano a través da TMG «Xente Nova».

Aparcadoiros de borde nunha das cláusulas do
Contrato Capital de Agustín Hernández.

Cítase tamén a ampliación do transporte público ao rural. A aqueles lugares de escasa demanda, exponse un transporte á demanda ou a posibilidade de implantar o modelo do bus escolar compartido, en marcha en Galicia dende o ano pasado. Pretende adecuar os horarios do bus ao aeroporto ás necesidades reais dos usuarios e mesmo contemplar a posible conexión ferroviaria. Finalmente, e non por iso menos importante, o PP inclúe no seu programa a creación de carrís bus, tan necesarios nalgúns puntos da cidade, e a renovación completa das marquesiñas.

Nos debates e entrevistas, Agustín Hernández anunciou a elaboración dun novo Plan de Mobilidade e outro Plan de Aparcadoiros Disuasorios «realista, financiado e asequible», dándolle prioridade ao proxectado no Campus Sur. Tamén destacou en varias ocasións a necesidade de ampliar as peonalizacións, pero non indicou a que lugares.

Partido dos Socialistas de Galicia (PSdeG-PSOE)

O actual SAE presenta erros
nos tempos de chegada, que son
aínda peores na app. Cando indica
«Saída», poden quedar ata 5 min.

No tema que nos atinxe, o programa electoral do PSdeG-PSOE de Xosé Sánchez Bugallo é o máis completo e específico. Fala, como o resto dos partidos, do novo concurso da prestación do servizo de transporte urbano, renovando a frota para convertela en accesible e en máis respectuosa co medioambiente. Ademais, contempla tamén a renovación do SAE (Sistema de Axuda á Explotación), o sistema que nos permite saber o paso exacto do bus por cada parada, e que na actualidade deixa moito que desexar. Bugallo di comprometerse a instalar, polo menos, 40 novos postes informativos ao longo do mandato, así como a instalar o sistema de aviso de paradas no interior dos buses. 

Así mesmo, o programa fala de carrís bus e dun sistema de preferencia en cruces para as liñas de maior utilización (1, 5, 6 e C11), baixo o marco dun novo Plan de Mobilidade 2020 - 2030. Ao igual que o PP, non se especifica o lugar de implantación do carril bus, só se di que «por onde circulan a maior parte das liñas urbanas». Para o rural, transporte a demanda ou circuítos con autobuses que cubran varias parroquias á vez. É nelas onde se expón que TUSSA realice un seguimento continuado do estado de conservación das marquesiñas, limpándoas e manténdoas en bo estado. 

Nos debates, Xosé S. Bugallo defendeu a creación dun Consorcio Metropolitano de Transportes, no que participarían os Concellos e a Xunta para coordinar o transporte metropolitano. Neste aspecto, prevé crear unha liña de bus Brión - Polígono do Tambre que dea servizo a todas as localidades intermedias e extensible ata Sigüeiro. No bus do aeroporto, avoga pola supresión de paradas e o aumento de frecuencias para reducir o tempo de viaxe.

Servizo de aluguer de bicis que Bugallo impulsou
na súa última lexislatura.

Nos debates, Bugallo insistiu na urxente renovación da frota de autobuses de «14 anos de antigüidade», así como na creación de diversos aparcadoiros de borde (Cruceiro da Coruña, San Lázaro, Castiñeiriño, A Rocha e Hospital Clínico) conectados eficientemente a través do bus urbano. No mundo ciclista, aposta por seguir impulsando unha mellor convivencia entre coche e bici así como recuperar o servizo de aluguer de bicicletas.

Bloque Nacionalista Galego (BNG)

Na actualidade só hai servizo de bus nocturno
durante as festas da Ascensión e o Apóstolo.

O partido de Goretti Sanmartín propón medidas que ningún outro partido contempla no seu programa, pero non por iso menos necesarias. En primeiro lugar, a creación dun servizo de buses nocturno durante todas as noites da semana e con horarios especiais os fins de semana e festivos que conecte o centro coa periferia. O programa fala tamén de «dar prioridade ao autobús urbano e comarcal» a través da mellora de frecuencias, e mesmo de estudar a viabilidade da conexión ferroviaria con municipios veciños como Bertamiráns.

Mapa metrominuto de Pontevedra, modelo que o BNG
pretende instaurar en Compostela.

O BNG avoga pola creación de intercambiadores de transporte nos parkings de borde, que deben ampliarse. Para os ciclistas, proponse a creación de carrís bici nas entradas do Camiño na cidade e interurbanos con localidades veciñas, como o que demanda Composcleta co Milladoiro. E para os peóns, a creación dun mapa metrominuto, como o de Pontevedra, para saber cal é a distancia e tempo de percorrido a pé dun lugar a outro con facilidade. O BNG é o único que partido que fai referencia á adecuación das paradas dos vehículos de transporte público, xa que non é posible acadar a accesibilidade universal só cos vehículos accesibles; as paradas tamén teñen que selo.

Nos medios de comunicación, Goretti Sanmartín insistiu na idea básica de que para a mobilidade en Compostela debe priorizarse, de maior a menor rango, do seguinte xeito: peón, bicicleta, transporte público, vehículo privado. Fixo fincapé nas escasas frecuencias horarias do bus durante as fins de semana (case inexistentes no rural) e na necesidade do bus nocturno nunha cidade universitaria. Para rematar, recalcou a necesidade de construír dous aparcadoiros o antes posible: o do Campus Sur para dar servizo ao pequeno comercio do Ensanche e o de Belvís, para a Praza de Abastos.

Ciudadanos (Cs)
A candidata de Cs Santiago, María Vilas, aspira a entrar na corporación con nada  máis e nada menos que tres que concelleiros, tal e como lle contou o outro día na Ser a Luís Pardo. A pesar de non ser tratada a mobilidade nas súas entrevistas e de non ter participado nos debates co resto de candidatos, o programa de Ciudadanos si conta con algúns puntos destacables.

A tecnoloxía NFC permite pagar o autobús co móbil.
Ciudadanos quere implantar en Santiago este método
de pago.

No relativo ao transporte público, como o resto dos grupos, propón a reordenación das liñas e o aumento de frecuencias, así como a extensión do bus ao rural. Para lograr a maior efectividade posible nesta remodelación, defenden o uso do Big Data neste aspecto, que sen dúbida é o mellor xeito de coñecer as rutinas e o xeito de moverse da cidadanía. De feito, dende finais do ano pasado, a EMT de Madrid comezou a usar o Big Data de Moovit para tentar mellorar os seus servizos. 

Queren modernizar a frota de buses en aras de electrificala, pero a proposta soa utópica, xa que habería que establecer en polo menos, unha das cabeceiras de cada liña, un punto de recarga. Iso si, pretenden mellorar a velocidade media na rede a través de prioridade semafórica. Todo isto iría complementado cunha app móbil que, a parte de para consultar os percorridos e paradas, serviría para abonar os billetes e bonos!

Compromiso por Galicia (CxG)
O partido liderado por Xoán Bascuas é o único que, máis aló de manifestar o seu desexo de remodelar as liñas de autobús, é un pouco máis concreto: especifican que o actual sistema radial debe ser substituído por un con dous intercambiadores que, unidos á Intermodal, serán conectados entre si a través de só dúas liñas. Destes intercambiadores partirán as liñas cara os diferentes barrios, así como algúns circulares de longo percorrido (supoñemos que similares aos actuais C2 e C4). 

Sistema de aviso de próxima parada nun bus
urbano da Coruña.

Falan tamén da necesidade da instalación dun sistema de aviso acústico e visual de cada parada no interior dos buses. Chama a atención que sexa o único grupo político que nomee a inexistencia en España dunha Lei de Financiamento do Transporte Urbano. Aínda que aseguren instar ao Goberno para a súa elaboración —moi improbable—, nós, polo menos, temos en conta o detalle e a vontade.

Conclusións
Se aínda quedaba algunha dúbida, tras a campaña electoral confirmouse que o vindeiro mandato será o da mobilidade. Todos os partidos coinciden na remodelación das liñas e da necesidade de que cheguen ao rural, así como na construción de máis aparcadoiros de borde. Agora ben, hai outras cuestións que só algúns deles, simplemente, nomean e que non deixa de ser preocupante, como por exemplo a accesibilización de paradas (BNG), o sistema de aviso sonoro e acústico (CA, PSdeG-PSOE e CxG), o uso do Big Data (Cs) ou a renovación do SAE (PSdeG-PSOE).

Fontes de información:
Compostela Aberta (programa electoral)
Populares de Santiago (programa electoral)
PSdeG-PSOE Santiago (programa electoral)
BNG Compostela (programa electoral)
Ciudadanos Santiago (programa electoral)
Compromiso por Galicia Santiago (programa electoral)
Compromiso por Galicia (propostas)
Xeoportal Concello de Santiago
Cadena SER (debate infraestruturas)
Diario de Madrid
La Voz de Galicia (debate electoral)
Correo TV (debate electoral)

Que se fixo (e que non) en materia de mobilidade e transporte público durante a última lexislatura

Agora que estamos en plena campaña electoral para elixir á que será a nova corporación municipal, cómpre facer un pequeno repaso do que se ten feito no eido da mobilidade e do transporte público durante esta lexislatura, pioneira nalgúns aspectos e despreocupada noutros. Neste post analizaremos os aspectos que, ao noso xuízo, son clave e que se levaron a cabo nestes catro anos e aqueles que, aínda que tamén son de vital importancia, seguen igual que estaban no 2015.

> Límite de velocidade a 30 km/h
O Goberno de Compostela Aberta (CA) implementou o límite de velocidade de 30 km/h en todo o Ensanche. Esta medida, acompañada de sinalización vertical e horizontal, tiña como obxectivo facilitar a convivencia entre vehículos e bicicletas, así como unha pacificación do tráfico. Acompañouse da creación de novos aparcadoiros para bicicletas e reforzou a eficacia de medidas xa existentes, como as plataformas de espera para bicis e motos presentes na parte dianteira dos principais semáforos da cidade.

Tres das propostas seleccionadas
nos OP de 2017.

Aínda así, non se acabou por optar por unha mobilidade ciclista real, que pasa pola inescusable construción de carrís bicis. Así llelo fixo saber a cidadanía ao Goberno local a través doutro dos proxectos estrela do mandato, os Orzamentos Participativos «Compostela Decide». No 2018 un dos proxectos elixidos foi «Carril Bici» e en 2017 foron tres os seleccionados que tiñan relación co mundo das dúas rodas.

> Bus nocturno durante as festas
Outra das medidas máis votadas nos OP de 2017 foi a ampliación do horario do

bus urbano durante as noites das festas do Apóstolo 2018. Deste xeito, levouse a cabo unha proba piloto na Ascensión do ano pasado, con buses de 1:00 a 4:00 da madrugada, e durante o Apóstolo volvéronse implementar, desta vez só ata as 3:00. O bus nocturno tivo moi boa acollida por parte da cidadanía e todo parece indicar que vai camiño de converterse en algo habitual durante as grandes festas da cidade, ao ser cuberto todo o territorio ao que chega o transporte público e contar todas as liñas coas súas respectivas prolongacións.

> Renovación da frota

A xoia da corona, o 2424 (Mercedes-Benz
O 530 K) que circula dende xuño de 2018.

O certo é que durante o mandato de CA non se adquiriu ningún bus novo, pero si algún de segunda man. Segundo os nosos cálculos, entre 10 e 15 unidades. Estas son os Scania N270UB que adoitan circular na #Liña5 (matriculados no 2007), os Mercedes-Benz O530 de dúas portas da #Liña6 (tamén do 2007) e o O530 K de tres portas, que actualmente recorre a #Liña6 e cuxa matriculación data de 2011. Aínda que escasas, estas renovacións permitiron xubilar o material que estaba completamente obsoleto, malia que aínda quede algunha reliquia en circulación. Como dato, a antigüidade media da frota ronda os 12-14 anos.

> Accesibilización das paradas
Durante a lexislatura podemos contar cos dedos das mans aquelas paradas que foron adaptadas para facelas accesibles. En trazos xerais, só foron obxecto de reforma aquelas que figuraban no espazo de actuación dalgunha obra non relacionada co transporte urbano, e non sempre co resultado esperado, relegando case sempre ao bus a un segundo plano. Porén, en cidades con Gobernos similares ideoloxicamente como o da Coruña, si se teñen realizado accesibilizacións en paradas por toda a rede.

Por poñer algún exemplo, unha das paradas máis utilizadas de toda a rede, a #Parada674, Xeneral Pardiñas nº 7, foi accesibilizada dentro do proxecto da praza semipeonil no cruce desta rúa con Montero Ríos: engadiuse pavimento rugoso para as persoas con problemas visuais e aumentouse a largura para que coubesen ben os autobuses. Aínda así, aos de tres portas élles difícil deixar a traseira de forma que o usuario poida baixar directamente do vehículo á beirarrúa.

Outras paradas non accesibles pero que non figuraron dentro de ningún proxecto externo quedaron tal e como estaban. E isto xa vén de atrás, de anteriores lexislaturas. É o caso, por citar un de moitos, da #Parada277, Hórreo nº 23, na que se ampliou a beirarrúa só na parte frontal da marquesiña para poder colocala, polo que a porta traseira dos buses queda sempre a carón da estada. A situación podería mellorarse coa simple prolongación da ampliación da beirarrúa uns metros máis.

Simplemente extender a beirarrúa sería
suficiente para accesibilizar a #Parada277.

De cara á vindeira lexislatura...
Se ben Compostela Aberta —sempre baixo o noso punto de vista— non cumpriu con todas as expectativas postas nel no ámbito da mobilidade, si deixou marcadas unha serie de directrices clave que marcarán o devir próximo da forma en que nos desprazaremos pola cidade: máis espazo para o peón, menos para o vehículo privado, máis humanizacións e peonalizacións... De feito, outros partidos comezan xa a asumir estes ideais como propios nos seus programas.

Sen dúbida, a gran materia pendente foi a nova licitación do transporte urbano, prometida dende 2017 e da que só sabemos o percorrido das futuras liñas. O caso é que aínda así puido terse actuado na accesibilización de paradas, nas melloras puntuais dos percorridos e horarios (curiosamente presentouse a prolongación da #Liña8 ata Os Vilares durante a precampaña) ou no rexuvenecemento da frota con vehículos novos. Os últimos de primeira man datan de 2012, e só foron tres e porque foron adquiridos con fondos europeos...

Esperamos que a vindeira lexislatura, sexa quen sexa o alcalde ou alcaldesa, sexa a da mobilidade. A Intermodal suporá un cambio radical na cidade, que terá que adaptarse a ela. O transporte urbano non será unha excepción e, a parte dos novos percorridos e horarios, precisa dunha renovación da frota e dunhas paradas sinalizadas e accesibles para todas as persoas, tanto na cidade como no rural. O bus compostelán debe coordinarse co novo Plan que programa a Xunta, que debe cumprir tamén coas demandas e necesidades da veciñanza dos concellos limítrofes. Sen dúbida, durante o próximo mandato preséntase un gran reto en materia de mobilidade. Esperemos que o Concello e o resto das Admistracións poidan estar á altura e cumprir.

Fontes de información:
TUSSA
Orzamentos Participativos «Compostela Decide»
Concello de Santiago

Fotos:
Google Maps
Concello de Santiago
Orzamentos Participativos «Compostela Decide»
La Voz de Galicia

Un carril para cada sentido e regulada mediante semáforos: así será a nova Clara Campoamor

Xa o viñamos anunciando dende setembro, e onte confirmouno o concelleiro Jorge Duarte: Clara Campoamor convertirase nun bulevar urbano, cun carril para cada sentido de circulación —dous nas proximidades das rotondas e da estación de autobuses— e carril-bici e beirarrúas en ambas as dúas marxes. Finalmente e tras diversas tensións coa Xunta, o acceso á estación regularase mediante semáforos, e non a través dunha glorieta como defendía a conselleira Ethel Vázquez. Unha das principais novedades será o traslado da cabeceira dos buses metropolitanos dende A Rosa ata o carril-bus do Hórreo.

SEMÁFOROS, NON ROTONDA

Unha das tantas polémicas creadas a raíz da reurbanización de Clara Campoamor foi a elección do que será o acceso á estación de autobuses: o Goberno local apostaba pola instalación de semáforos e tanto a oposición como a Xunta defendían a implantación dunha gran rotonda. Finalmente serán os primeiros os encargados de regular o acceso dos autobuses á terminal.

Recreación virtual da gran rotonda que a Xunta
pretendía construír.

Estes semáforos cambiarán de cor cada 3 min, posto que, segundo o concelleiro, serán 20 os buses que entren / saian da estación cada hora (430 ao día). De todos os xeitos, se dividimos ese total entre o número de horas aproximadas nas que verdadeiramente funciona a terminal (17, de 6:00 a 23:00), o resultado é de 25 buses/hora. Aínda así, a primeira vista resulta máis factible a opción dos semáforos, posto que, no caso de construír a rotonda, o máis probable é que os buses, debido á súa lonxitude, colapsen os seus dous carrís, como xa fan agora nas que se atopan nos dous extremos de C. Campoamor. Non semella a infraestrutura máis axeitada para vehículos longos.

UN CARRIL PARA CADA SENTIDO

A vontade do Goberno local de rebaixar os dous carrís para cada sentido actuais a un efectuarase, e así vén definido no proxecto. Con todo e tras advertencias da empresa IDOM, haberá tres puntos nos que se manterá o dobre carril:

➢ No acceso á estación (dirección Pontepedriña → avda. de Lugo). Neste punto, haberá un segundo carril que funcionará como vía de espera para os autobuses que estean agardando a que o semáforo se poña en verde para darlles paso á terminal.

➢ Nos accesos ás dúas rotondas colindantes. Para acceder a Clara Campoamor dende calquera das dúas glorietas que a delimitan, haberá un só carril. En cambio, para abandonar o vial a través delas, serán dous.

Os tres lugares onde haberá dobre carril.

O número de carrís é outro dos temas, como o do método de acceso, que non deixa de xerar disputas entre Compostela Aberta e o resto das forzas políticas de Compostela. O PSdeG xa anunciou que paralizará o contrato no caso de gobernar durante a seguinte lexislatura.

➡️ En 2021 chegará o AVE e será Ano Santo. O proxecto de Clara Campoamor do @PazodeRaxoi non contempla ningunha destas premisas. Para Bugallo, o proxecto esixe manter o doble carril e que o acceso e saída á estación non sexa mediante semáforo, senón a través da rotonda.

— PSdeG-PSOE Santiago (@psdegsantiago) 28 de febreiro de 2019

CARRIL-BICI

Outra das novas infraestruturas coas que contará o vial de Clara Campoamor será un carril-bici. Aínda que nun primeiro momento estaba pensado que os carrís de ida e volta estivesen xuntos, finalmente discorrerán un por cada marxe. Aplaudimos a vontade do Goberno local por pensar na mobilidade ciclista, pero xustamente nesta rúa non ten moito sentido a súa instalación, salvo que se lle de algún tipo de continuidade nos extremos —a rotonda de Pontepedriña e a inferior baixo a avda. de Lugo—.

OS BUSES METROPOLITANOS, AO HÓRREO

Tras anos demandándoo, os veciños da Rosa poderán por fin descansar en paz, xa que tras a entrada en funcionamento da Intermodal, prevese que os buses metropolitanos trasladen a súa cabeceira ata o carril-bus do Hórreo. Isto supón toda unha tregua para o tráfico do Ensanche, ao liberar á República Arxentina do paso de 230 buses cada día que, por outra banda, irán a parar á xa colapsada rotonda da Galuresa.

Pola nosa parte, simplemente esperamos que se adecúe a zona do Hórreo para acoller o tránsito de todo o transporte metropolitano, do mesmo xeito que se fixo na Coruña coa parada de Entrexardíns hai dous anos.

Acompañámoste ao #MontedoGozo #SantiagoDeCompostela @OSonDoCamino https://t.co/gxKyqNKHpg pic.twitter.com/ZigAHMHFMd

— maisbus (@maisbus) 28 de xuño de 2018

Na actualidade, o carril-bus do Hórreo só se emprega para os #ServizosLanzadeira

Duarte avoga por potenciar o uso do túnel do Hórreo para os vehículos procedentes do Restollal e do Castiñeiriño, que accederían a el a través do viario Santiago de Cuba. Isto na teoría, porque na práctica é ben sabido por todos o dificultoso de cambiar os costumes dos condutores. De todos os xeitos, o Concello atópase negociando con Fomento a eliminación da liña continua que impide acceder á rotonda baixo a SC-20, co obxectivo de poder potenciar o uso do subterráneo.

HABERÁ BUS URBANO EN CLARA CAMPOAMOR?

Era e segue a ser unha das nosas dúbidas. No marco da nova concesión, e polos percorridos que se poden visualizar no Xeoportal do Concello, non consta que ningunha liña vaia circular por Clara Campoamor. Nin sequera a denominada «Liña AP», que conectará o aeroporto coa Intermodal, posto que, sempre segundo o Xeoportal, rematará no mencionado carril-bus do Hórreo.

Porén, tras botarlle unha ollada aos planos na web do Concello, atopámonos co seguinte:

Clic para ampliar

Por unha banda, un espazo reservado para «autobuses urbanos». Aparentemente, non serían máis de dúas ou tres prazas, pero resulta chamativo cando, repetimos, parece non estar contemplado o paso de ningunha liña urbana pola rúa. Por outra banda, na outra beirarrúa, unha parada de autobús con dúas marquesiñas, segundo a lenda. Non tería moito sentido que foran os buses interurbanos os que foran parar nese punto, posto que xa o farían na propia estación. Baixo este punto de vista, as únicas explicacións posibles serían que estivera reservada para o bus urbano ou para transporte discrecional.

Fontes de información:

Concello de Santiago

El Correo Gallego

La Voz de Galicia

Compostela Aberta

El blog busurbano

Xeoportal do Concello

Clara Campoamor ponse a punto para a nova Intermodal

O pasado xoves o concelleiro de Espazos Cidadáns, Jorge Duarte, anunciou os principais cambios que sufrirá a rúa Clara Campoamor, que pasará de ser unha vía periférica a converterse, segundo o Concello, nun «bulevar». A repercusión máis inmediata será a relativa ao tráfico: perderanse dous dos catro carrís actuais e potenciaranse o túnel do Hórreo e a rotonda da Galuresa como itinerarios alternativos.

Se todo sae como estaba previsto, en pouco máis dun ano teremos a nova Estación Intermodal de Compostela rematada e lista para entrar en funcionamento en calquera momento. Unha das partes clave deste proxecto son os accesos, que tantas tensións causaron nos pasados meses entre Xunta e Concello. Un deles se realizará a través do Hórreo (igual que na actualidade) e outro a través da rúa Clara Campoamor, que será remodelada para converterla nun bulevar urbano.


Clara Campoamor na actualidade

Así loce actualmente a rúa Clara Campoamor

A día de hoxe, Clara Campoamor funciona como unha «vía de escape» para as persoas que se dirixen cara o Castiñeiriño dende a avda. de Lugo ou dende o mesmo Ensanche —accedendo a través de Bernardo Barreiro— e que queren evitar os colapsos da rúa do Hórreo (no entorno da estación de trens). Cumpre unha importante función como eixo vertebrador do tráfico, xa que son moitos os condutores que empregan este vial para as súas entradas e saídas da cidade.

Aínda que nun primeiro momento tiña dous carrís —un para cada sentido de circulación—, no 2010 ampliáronse a catro por mor das obras do túnel do Hórreo. O certo é que sempre foi unha rúa na que a prioridade do vehículo privado estivo por enriba da dos outros medios de transporte: só ten beirarrúa nunha das marxes e a velocidade á que circulan os vehículos —en teoría, non máis de 50 quilómetros/hora; na práctica, pode que ata 90— pon en perigo aos ciclistas que se atrevan a atravesar o vial en bicicleta. De feito, debido a esta situación, tivéronse que instalar uns coxíns berlineses en ambos extremos da rúa.


Plans de futuro

Clara Campoamor pasará a ser a rúa colindante da nova estación de autobuses. Por este motivo, é necesario adaptala de cara ao seu futuro papel estratéxico. E foi o concelleiro de Espazos Cidadáns, Jorge Duarte, o encargado de presentar as liñas que o goberno municipal vai seguir no proxecto de remodelación da rúa. Este é o proxecto básico en canto a mobilidade:

Bosquexo da que será a mobilidade na renovada
 Clara Campoamor (clic para ampliar)

Imos analizar por partes os principais elementos que conformarán a nova Clara Campoamor:

• Carrís de circulación: será o cambio máis notable, xa que pasarán dos catro actuais a dous, un para cada sentido de circulación. Estarán separados por elementos vexetais. Tamén haberá carrís de incorporación adicionais nas entradas á estación.
• Beirarrúas: haberá beirarrúas nas dúas marxes, en vez de só nunha como na actualidade. Ademais, ampliaranse notablemente, ata alcanzar os 3 m. de ancho.
• Carril-bici: haberá un carril bici na marxe máis próxima ás Brañas do Sar. Aínda que nun principio sexa unha boa acción, moito sentido non lle vemos, xa que ao chegar a calquera dos extremos da rúa —Restollal ou rotonda inferior da avda. de Lugo— non hai practicamente continuidade.
• Buses: nun principio, prevíase a construción dunha rotonda na entrada á estación de autobuses, pero foi finalmente o propio concelleiro quen desbotou esta opción; no seu lugar, instalaranse semáforos con prioridade para buses interurbanos e urbanos (actualizarase o mapa de liñas, porque de momento non hai ningunha prevista por esta rúa no novo plan). Aplaudimos esta acción, xa que na actual estación os buses poden estar esperando ata 3 min. á que se poña o semáforo en verde, causando algunha que outra retención en horas punta. Por outra banda, pensamos que poderían terse mantido os catro carrís (no tramo Restollal - Estación), para converter un de cada marxe nun carril-bus.

Tráfico

Esta será quizáis a cuestión máis polémica, xa que se pretende desviar a gran cantidade de tráfico que soporta este vial de dúas maneiras:

• Para os vehículos que procedan do Castiñeiriño ou da rúa Virxe da Fátima (SC-11), o itinerario establecido sería pola SC-11 (avda. Santiago de Cuba), enlazando coa SC-20 e o túnel do Hórreo ata a avda. de Lugo.
• Para o tráfico procedente do mesmo Restollal, a opción sería ir por Amor Ruibal e Hórreo ata a avenida de Lugo. Este sería, un pequeno esquema que representaría o que estamos a explicar:

É un feito obxectivo que en ambos os dous casos o rodeo é considerable. Cremos que non debería haber maior problema no itinerario pola SC-11 e o túnel do Hórreo (en verde), xa que son viais de alta capacidade nos que, aínda que a distancia sexa maior, o tráfico adoita ser máis fluído.

Pero no caso do itinerario por Amor Ruibal e o Hórreo (en azul) a situación podería complicarse, sobre todo no entorno da rotonda da Galuresa: aquí o tráfico é de todo menos fluído, e as retencións son o pan de cada día hora. Vai ser complicada tanto a tarea de desviar o tráfico de C. Campoamor por esta ruta como a de facer que a rúa poida soportar este tráfico —lembramos, cun só un carril en cada sentido— no caso de que os condutores sigan recorrendo a ela. Veremos como se xestiona todo isto.

Fontes de información: Concello de Santiago, El Correo Gallego, La Voz de Galicia

Imaxes: El Correo Gallego

Boas novas para ciclistas: prioridade das bicis e límite de 30 km/h en todo o #Ensanche

O Concello vén de anunciar unha serie de medidas para o calmado do tráfico no Ensanche, coas que se pretende mellorar a mobilidade e a seguridade d@s ciclistas na zona. Consistirán na colocación de sinalización vertical e horizontal, na que se recordará aos/ás condutor@s o límite de 30 quilómetros/hora, así como a preferencia das bicicletas. Tamén se procederá á instalación de novos puntos de aparcamento para bicis.

Todas as rúas nas que se van aplicar estas medidas pasarán a estar limitadas a 30 quilómetros/hora (algunhas non o estaban aínda, outras si). A totalidade delas son unidireccionais e de carril único, exceptuando a rúa da Rosa, que conta cun #CarrilBus infrautilizado...


> Zona de actuación

A sinalización comezarase a aplicar a partir do domingo á noite no centro da cidade, concretamente na área delimitada polas rúas do Hórreo, Romero Donallo, Rosalía de Castro, Xoán Carlos I e Senra. 

Zona de actuación

> A sinalización en si

• Sinalización vertical: instalarase nas entradas á área que conforma a zona de actuación —en sete puntos, se non nos saen mal as contas—. Serán uns paneis rectangulares. Na parte posterior figurará o límite de velocidade e na inferior unha advertencia da prioridade das bicicletas.
  
• Sinalización horizontal: figurará en todas as rúas dentro da zona de actuación. A pintura consiste nun debuxo dunha bicicleta, acompañado do límite de velocidade e de dúas frechas que indicarán o sentido de circulación.  

> Novos puntos de aparcamento de bicis

Procederase tamén á instalación de novos puntos de aparcamento para bicicletas, que se sumarán aos xa existentes no Casco Histórico. Aplaudimos esta medida, xa que practicamente non tería sentido nada do anterior se logo a xente non ten onde aparcar a súa bici. Iso si, haberá que ver onde e cantos se colocan.

> Antecedentes

Estas medidas lévanse a cabo dentro do contexto do que a mobilidade supón

para o goberno municipal, e súmanse a outras anteriores como as plataformas para bicicletas que se atopan na parte dianteira dos principais semáforos do centro da cidade.

Compostela Aberta, a diferencia doutros gobernos anteriores da cidade, cre que hai que priorizar por enriba de todo a mobilidade de peóns e ciclistas. Así, defenden unha pirámide de prioridades, na que estes estarían no cumio, en segundo lugar o transporte público e en último o vehículo privado. Polo tanto resulta lóxico que se estes son os seus principios, actúen conforme a eles.


> Opinión cidadá

Foron moitas as críticas cara ao Concello no momento no que estas medidas foron anunciadas publicamente, pero o certo é que non son contrarias á opinión do pobo. Como proba disto podemos resaltar o resultado dos orzamentos participativos do pasado ano, nos cales o proxecto «A bici pacífica» saiu elexida pola cidadanía. A proposta suxería a instalación de sinaléctica para ciclistas, así como a construcción de carrís-bici e a creación dun novo servizo de aluguer destas. Sen ir máis lonxe, este mesmo ano, na fase de apoios dos orzamentos participativos para 2019, un dos que máis recibiu foi a construcción de carrís bici nas entradas do camiño na cidade.

Con isto queremos dicir que moitas das medidas cos ciclistas como principais beneficiarios levadas a cabo por Raxoi, non son máis que demandas da propia cidadanía, levadas a cabo nos orzamentos participativos onde calqueira persoa censada na cidade pode participar.


> Opinión buscomposteleira ;)

En principio, nós estamos a favor das medidas que busquen facilitar a mobilidade a medios de transporte alternativos ao vehículo privado. Se ben é certo que desta vez non estamos de acordo completamente co Concello, xa que cremos que estas decisións poderían entorpecer o funcionamento do bus urbano. Por poñer un exemplo, se a #Liña5 tivera diante a un/unha ciclista en República de El Salvador, non o podería adiantar ata chegar á praza Roxa e, no peor dos casos, ata o cruce de Romero Donallo. Isto, á larga, derivaría en retrasos. E tendo en conta que son once as liñas que teñen parte do seu percorrido na zona de actuación, o problema podería engrandecerse.

Cremos tamén que o Concello lávase un pouco as mans cando afirma que «Santiago presenta unhas características urbanísticas [...] que impiden medidas máis ambiciosas como a creacións de carrís-bici». Obviamente non imos poder ter carrís-bici no Casco Antigo, Virxe da Cerca ou Basquiños, pero por que non en zonas como Romero Donallo, Hórreo (zona da estación de

Carril-bici no centro da Coruña

trens), Restollal ou avda. de Lugo? Habería que estudiar a súa viabilidade, pero nós cremos que sería posible instalar un no tramo Romero Donallo - Hórreo - avda. de Lugo, que serviría tamén como eixo vertebrador, conectando a cidade de norte a sur. 

Proxectos deste calibre estanse levando en A Coruña, por exemplo, onde se está a construir un carril-bici no zona centro, que á súa vez unirá a cidade herculina coa localidade de Culleredo. Nós tamén temos unha senda peonil-ciclista inteurbana —que para cando estea rematada unirá Santiago con Brión, 13 km. en total—, por que non darlle continuidade na súa entrada a Compostela por Mestra Victoria Míguez e Mestre Mateo?

En definitiva, demasiadas ideas as que nos surxen para unha cidade na que queda moito por facer no ámbito da bicicleta. Polo de agora, conformámonos co que temos e aplaudimos a chegada destas novas medidas.

Fontes de información: Concello de Santiago, La Voz de Galicia, Cadena Ser, Orzamentos Participativos «Compostela Decide»

Fotografías: Concello de Santiago, Compostela Aberta
Plano: La Voz de Galicia

Mapa: Bus Compostela